２台のクーペと”四方山果無(よもやまはてなし）”World

　一昨日の夕方、パソコンの調子がおかしくなってしまった。
まず、DVI-Iのモニター出力が出なくなった。
DP変換のHDMI出力をつないでいるモニタはとりあえず出ていた。
マウスカーソルの矢印が大きく成ったり小さく成ったりを繰り返す。
そのたびにカーソルがセンターに戻ってしまうので操作するのもままならない。
そして何かアプリを立ち上げると今度は画面が点滅し始める。
これはもしやウイルス？
世には新型コロナウイルスが蔓延し、大変な状況になっているが、パソコンよお前もか！
って思ったりしたのだが・・・。ノートンのウイルススキャンをしてみても何も出てこない？

ディスプレイを交換したり、キーボードやマウスの電池（無線式なので）を交換したり、有線マウスに替えてみたりしたが改善しない。
不自由なカーソルで　ウインドウズを元のものに戻す操作をしたが、それでもだめ。
しかたが無いのでこいつを買った通信販売業者のサポートセンターに電話する。
電話対応でいろいろと指示されるがままに操作（カーソルが不自由なので必死！）してみるがだめ。
最寄りの店舗に持ち込んでくれと最後には言われてしまった。
ということで車で15分ほどのところにある店に持ち込む。
店で電源、モニターに繋いでみると、何と！カーソルが正常に戻っている。
店員の方が色々と目の前で確認してくれるがいまいち原因が分からない。
そのうちにウィンドウズのリカバリー動作が再開？してそれが終わると、なんと正常になってしまった。
店員曰く、最近大規模なアップデートデータが配信され、それを適用した時に、現象はこれとは違うが動作不良に陥ることがあった。恐らくこれもその類かも？ということだった。リカバリー操作を始めたが、途中で止めたので、今それが再開し元に戻ったのではないかとのことであった。
　ここの店員さんはとても親切でこの後、緊急時の対応を三つほど教えてもらい、診断料500円！本当に感謝です。
　自宅に帰って接続を戻し再稼働させると、個人的データは残っていたが別途インストールしたアプリケーション（筆まめやPDF変換ソフト、その他）はすべてなくなっていた。
　アプリはまたインストールすればいいんだけど、自分の今まで作成したデータが消えてしまうのはとてもつらい。
以前前の機械が不調になり、この機械を急遽購入した時は古い機械のハードディスクを抜き出して外部メモリとしたため個人データは何とか残った。それ以来定期的に本体のハードディスクから外部の物にデータをコピーしている。しかし、前回バックアップを取ってから次に取ろうとする時までの間にパソコンが壊れた場合はその間のデータが失われる可能性もあり、この辺りをどう対処するかという事が当面の課題となった。
　いっそすべての個人ファイルはクラウドにしようかとも考えているところである。
幸い大事には至らなかったのだけど、やりたい事がいっぱいあるのにこんなことで時間を取られるのは本当にもったいないと思った数時間でした。
　

カルマンギアレストアの進め方が場当たり的と言われてもしかたがないが、仕事でやっているわけでは無いので効率を求める必要もないだろうと開き直っている。もしこれが仕事だったとしても所詮素人、プロの仕事にかなうわけなどあるはずはない。
という事で、今日は、オイルポンプの次に取り付ける予定のキャブレターのオーバーホールを始めた。
前置きが長くてすみませんね。

1968年式のカルマンギアのキャブレターはこんな形をしている。

今までは農発や草刈り機、稲刈り機などの小型のエンジンについている物くらいしかばらした事は無いので少々難しそう。

電極らしきものも2接点ほどある。一つはオートチョーク用のヒーターか？もう一つは？

キャブレターの名前は"SOLEX30/31PICT"という。シングルバレルのダウンドラフト。ソレックスなんて名前だけでも早そうですね！

早速フロート室の蓋を開けてみる。キャブレターの整備は基本的には詰まっているポートを開通してやることと、加速ポンプのダイヤフラムが破れていないかの確認だと思っている。

フロート室は思った通り、ガソリンの析出物が溜まっている。長年放置されていた（自分も放置していた）結果だろう。

とりあえず、フロート室内をきれいにしてやった。フロート自体は健全である。
さて、次は各ポートの疎通確認と清掃。その後、加速ポンプのバラシ、そして、オートチョークの機能確認。
それくらいでいったんエンジンに取り付けてうまく動作するか確認である。
本当は新しいのを付けたいところだが、キャブレターは結構なお値段するからねー。
今回はフロート室まで、まだ２～３回の記事にはなりそうです。

昨日の記事です。
オイルポンプについて、取り外したスポルト用2段ギヤポンプと、交換しようと思って8年前にヤフオクで入手していたマニュアル用ポンプはギヤ幅が違っていた。

ポンプ自体の奥行に約5ミリの差があった。
結論として、このエンジンにこのオイルポンプは付かないという事が判明したのです。
その当時はワーゲンのエンジンは大半が部品共用できると思っていたのでしたが違っていました。
さてどうするか？と思案したのだが、実はうちにはワーゲンエンジンがもう一台あることを思い出した。

1966年式カルマンギア（愛称タマ）のエンジンである。
年式も近い？のでもしや合うかと期待し、チェンブロックで引っ張り出してきたのでした。
さて、オイルポンプを取り外すにはまたまた、このエンジンをバラす必要がある。
ついでなので、シュラウドを外す順序を合わせて確認する。
実は、今テストベンチに乗っているエンジンのシュラウド、取り付けの順番が全くわからなかったのでした。

まずは左側のインマニプレヒートパイプ周辺のボルトを３本外すと左シリンダ下の整流板が外れる。
（シュラウドの各パーツの名称は私が勝手に呼んでいる名称です）

次に同じく右シリンダーの後ろ、オイルレベルゲージ付近のボルト2本を外すとエンジンの後ろ半分のデッキ部分が外れる。

次にプーラーを使ってクランクシャフトプーリーを抜く。

プーリー下面保護プレートのボルト2本を外し、プレートが取れる。

これでようやくオイルポンプが見えるようになりました。

これがオイルポンプですが、本来スタッドボルト4本で止められているんだけど、このエンジンは右下のみボルト止めになっていました。（年式による違いか？）

蓋を開けます。果たしてオイルポンプの寸法は？駆動側ギヤを抜き取ってみるとギヤ幅は、スポルトマチック用と同じでした。
これは使える！と思ったのですが、何か様子が違うのです。よく見ると、オイルの吸入口と吐出口の形状がスポルトのものとは異なっているのです。果たして使用できるかどうか？またまた新たな悩みが。・・・・結論は持ち越し。
　好きでやっている事なんだけど時たま思うことがあります。特に今回のオイルポンプ交換の場合など、1歩進んで2歩後退という状況で、なんだか、そもそも、オイルポンプの交換なんかする必要は無く、スポルト用の2段目のギヤポンプがフリーに動いていることさえ気にしなければ良いだけだった・・・なんて思ってしまうのですね。まあ、でも自分の美学もあり、”こうしたい”という思いを妥協していったら、そのうちにレストア自体が嫌になってしまうんだろうなと思うのですよ。
だから精々こだわりを持ってこれからもやって行こうと思っているところです。
いろんな方からいただくアドバイスや情報は本当にありがたく、頭が下がります。

関連する話ですが、先日ご指摘をうけた、エンジン、ミッション結合ボルトですが、無事、ハイテンションボルトを入手できました。Kさん大変お手数をおかけしました。ありがとうございました。これで強度の心配はなくなりました。

今日は残業で作業。
オイルポンプの交換を行う。

まず古いエンジンオイルを抜く。
恐らく20年いや四半世紀以上前のオイルだろうと思う。真っ黒でした。

そしてこのオイルポンプを交換する。
今ついているポンプはギヤポンプが２段重ねになっているセミオートマチック（スポルトマチック）用のポンプだ。これをノーマルのものに交換する。

夜中にやっているので短時間に出来る作業を選んだつもりが、これがまた大変な手間と時間がかかってしまった。
ポンプのケーシングがエンジンからなかなか外れなかったのだ。鏨とハンマーで上下左右から少しずつたたき出す。1時間近くかかって（しかも少し壊れてしまった）ようやく抜き出す事が出来た。

抜き出したポンプが左側のやつ。右側はこれから取り付けるもの。

しかし、よく見るとギヤの寸法が違うのだ。これで合うんだろうか？
寸法をはかってみると、何とか入りそうではあるが、慌てて取り付けようとするとダメだった時にまたまた抜き出すのが大変なので頭を冷やすために取り付けは後日にする。
　さて、突然話は変わるが、先日、エンジンとミッションを合体するのに、ボルトがみあたらなかったのでホームセンターで買ってきたという話を書いていたら、お二人の方からアドバイスがあった。

一人は”ガレージe”のTさん、そしてもう一人が高砂のKさんである。どちらもボルト強度が持たないのでは？という忠告でした。

車用のボルトと一般のものとは3倍ほどの強度差があるため、ホムセンのボルトでは危険だとのこと。

ケガしたくないので、Kさんのご存じのねじ屋さんにハイテンションボルトを注文してもらった。
　素人がやっている危なっかしい作業を見てご忠告いただけるのは本当にありがたい事だと感謝しております。
Tさん、Kさん本当にありがとうございました。

（1月18日）
通勤2時間は長い。
今日、15時30分より、いつもお世話をしている曇川樋門の設備更新に関する説明会があるとのことで午後休暇を・・・と考えたのだが、新型コロナ対策での時差出勤で10時始まり、通勤が2時間かかるのでお昼ごはんを食べると早々に帰らなければ説明会に間に合わない。2時間かけて出勤して2時間仕事して、そしてまた2時間かけて帰宅する。通勤4時間、仕事2時間は何だか（人生の）時間がもったいないと思い、今日は休暇にした。
色々と懸案（動かない軽トラの対応）もあり、対処しつつ、カルマンギアも少しだけ触った。

まずはダイナモの架台。後年式のオルターネーターを入手していたので、もともとついていたダイナモは使わない。そのためにダイナモ台（オイルフィラー兼用）をオルタ用に交換する。右のがオルタ用

左がダイナモで右がオルタネーター直流発電機と交流発電機の違い。

次にシュラウドの取り付け方をシミュレーション。外すときは一生懸命だったのでその順番を覚えていないのだ。でも結局は成り行きで組むことにする。

デストリビューター組み付け。一番シリンダーのピストンを上死点に持って行き、クランクシャフトプーリーの刻印と、デストリビューターの切り欠き位置を確認して挿入。案外簡単にできた。

ミッションオイルを入れる。

17ミリボルトにダブルナットを噛まし、そいつでミッションの蓋を開ける。

先日通販で買ったミッションオイル。結構高かった。

本日の作業はここまで。大分エンジンらしくなってきましたよ。

最後に、エンジンテストベンチに燃料ポンプを取り付ける。もともとは今レストア中の黒カルマンについていたもの。通電確認すると正常に動いたのでそのまま取り付け。エンジン本体についている機械式ポンプもあるが、両方確認して機械式が使えるのであればそれを使う予定。
まあ、ぼちぼちとは進んでいます。

（1月18日）
日頃お世話している加古川の曇川樋門。この電動ゲートの操作盤が更新されたので、その説明をするというので今日は仕事を休んで現地へ行った。日頃の足車の軽トラが修理のためドナドナされたので、たまたま遊びに来てくれた高校の同級生に現地まで送ってもらう。

現地には真新しい機側操作盤が設置されていた。
そして大いに落胆した。
なにこれ！
今までの操作盤はまだ新しく不具合も全くなかったのになぜ更新されたのかわからない。
この樋門は農業用水の補給も兼ねているために灌漑期には非常にシビアな操作を毎日行っている。以前の操作盤は１センチ単位でディジタルで開度が表示されていたのに、今度の物は開度表示はアナログであり最小目盛りが10センチ！はっきり言って使い物にならない。現地の事を知らない大バカ者が作った操作盤だ。
故障履歴も操作記録もこの新しい盤には出ない。ずいぶん退化してしまった。
聞いてみると、タッチパネルは更新が出来ないのでこの形になったとのことではあるが、まだまだ不具合もなく稼働していたものをなぜ更新する必要があったのか大きな疑問である。（しかも低機能なものへの更新）
百歩譲って予防保全のための更新だとしても、この機能低下はあまりにもひどすぎる。（現地で操作する担当者の意見ぐらいは聞けよ！）
シンプルイズベストという考えも悪くはないが、必要な機能（開度表示単位）はきっちりと確保すべきである。
操作員の意見を聞くことも無く、まだ新しい（そして高機能だった設備を）独善的に更新してしまう。国土交通省の施策ってこんなに稚拙なのかと思ってしまうのである。
この盤の更新は恐らく1000万は超えているとおもう。はっきり言って税金の無駄使いである。

（1月18日）
今日は加古川曇川樋門の新しい操作盤の説明があるというので仕事を休む。
先日来エンジンがかからない軽トラをなんとかすべくJAFを呼ぶ。

エンジンがかからなかった原因は燃料ポンプが動いていないということをJAFの隊員の方がすぐに発見！修理工場へドナドナ。
この後、三菱自動車のディーラーから電話があり、燃料ポンプの交換に8万円、タンクも錆びている可能性があるのでタンクごと交換した方がよい。それなら14万円との連絡が。
　ドレインも開けずにタンクが錆びているってか？三菱自動車って（このディーラーだけかも知れないけど）結構ラフなのね。
14万って我が家の農業収入の半分になる。農業収入の半分がたった一台の農業機械の修理のために持っていかれてしまう。（農業は完全に分離会計でやっている。いかに採算が合わないか、赤字にならないようにするにはどうしたらよいかを考えるために。これについてはまた後日アップします）
これには大いに悩んだ。しかし、軽トラが無いと農業をやるのは厳しい。
結局14万でのタンク交換を了承した。（断腸の思い！）
車の修理って本当に高いね。（三菱自動車だけかも知れないけど）
三菱自動車のために今日一日、沈んでいました。
JAFの隊員の方はとても親切で一生懸命対応していただきました。感謝です。

（1月17日）
昨日、フライホイールが取り付いたので、引き続きクラッチを装着。

いつものK氏に借用したクラッチセンター出し工具でセンターを出し・・・

プレッシャープレートを締めこんで行く。

そしてミッションと合体！
エンジンは結構重く、息子に手伝ってもらって押し込む。なかなかスプラインに入らなくてちょっと大変だったが、M氏からアドバイスを受けたエンジンの支えバーは有効でした。しかしエンジンクレーンが欲しかった。

合体した後は総重量は80キロくらいになりそうで動かすのが少々重い。

エンジンとミッションは４本のボルトで合体するのだが、元々のボルトが見当たらないためホームセンターで購入。
M10の60ミリ。これ以上長いとミッション一体デフの固定ボルトと干渉して入らない。

合体した後は補機類の取り付け。
左の黒いのがオイルクーラー、右側のキャップがオイル注入口。これはジェネレーター取り付け台にもなっている。
ミッションにはセルモーターを装着。どんどん重くなっていく。
今後の予定は・・・
インマニとキャブレター（キャブレターはオーバーホールをする）、ジェネレーター（もしくはオルタネーター）、全体を覆うシュラウド、ヒートエクスチェンジャーとマフラー、デスビとプラグコード（デスビ取り付け時には1番エンジンの上死点出しが必要）。それらを付けつつ、エンジンオイル、ミッションオイルの交換。
タペット調整・・・・
そしていよいよエンジン始動となる。
先はまだまだ長い。

（1月16日）
フライホイール用シムとオイルシールが入手できたので組み付けを行う。

借用したダイヤルゲージが大活躍。
前回とはやり方を変え、まずシム無しでフライホイールを付け、クランクシャフトの軸方向の遊びを測定。
何と！0.95ｍｍもある。必要な遊びが0.1ｍｍなので必要シム厚は0.85ｍｍ。
0.30ｍｍのを2枚、0.24ｍｍを1枚使用し再度組み付けて測定。まあ、いいでしょう。

しかしこれまでに何度フライホイールを脱着したことか。（まあ当たり前の事なのですがフライホイールは結構重いのです）

シムに薄くオイルを塗ってはめ込み、次にオイルシールを打ち込む。
上から板を当てて叩き込んだ後、先日取り外した硬化したオイルシールを当てがい、更に叩き込む。

オイルシール打ち込み完了！
フライホイールのクランクシャフト側にはめ込まれていたオーリングも新しいものに交換。

フライホイール固定ジグを取り付けて規定値30kg-mで絞めこむ。

無事、フライホイールの装着完了！
ヘインズ社のメンテナンス＆リペア・マニュアルを読みながらの作業なので時間がかかるし素人だから手戻りも多い。
なかなかプラモデルを組み立てるようには行かないねー。まあそんなものだろうと思うけど。
さて、クラッチを取り付けるボルトがいくら探しても見つからない。
しかたが無いので、もう一台あるレストア済みのエンジンからクラッチを外し、そのボルトを使うことにする。
ミッションとエンジンを合体するボルトはそれらしきものが見つかったのでそれを使う。
次のステップ、クラッチ装着も何とかなりそうだ。

エンジンのテストベンチにエンジン下を支える部材を付加した。
アングル材の上にゴム板を当てる予定。
これでテストベンチはほぼ完成形になったと思う。
煩悩はまだまだ続くのです。

（１月１５日）
朝の通勤は大阪駅から西天満までよく歩いている。
徒歩経路には梅田の”お初天神”があるのでその境内を通過させてもらっている。
決して信心深いわけではないが、たまには賽銭を上げて柏手を打つ。
今日は境内で焚火をしていた。

珍しいなと思いながらも特に気にもせず通過したのだが、そう、今日は1月15日、とんど焼きの日だった！
焚火のところまで戻って１枚撮らせていただく。
お守りの方が2名、段ボール箱から”書初め”などを出しては火にくべていた。
こんな街中でとんど焼きが見られるなんて。
とんど焼きの火を見ながら心は半世紀前に飛ぶ。
我がふるさと（と言っても今住んでいるところなのだが）でも自分が子供の頃はとんど焼きをやっていた。
ご近所さん２軒ほどと早朝に家の前の田んぼで火を焚き、書初めやしめ縄を燃やし、切った鏡餅などを焼いて食べた。
書初めを燃やした灰が空高く舞い上がれば字がうまくなる・・・などと祖母が言っていたのを思い出す。
そういえば毎年欠かさず書初めをしていた。（悪筆は変わらないけど）
懐かしい正月風景です。

朝、通勤電車からの風景です。

三連休中にエンジンをミッションに合体しようという計画は達成できなかった。
それどころか、またまた重大な問題を発見してしまった。
これから先、どうなることやら。
まず、本日の作業内容は・・・・

プレッシャープレートの当たり面の研磨。左が研磨前、そして右が研磨後。

フライホイールのクラッチ板当たり面も研磨。

同じくフライホイールの裏面、エンジンのクランクシャフトオイルシール摺動面も研磨。
ここまでは順調だったんだけど・・・

フライホイールを仮装着してクランクシャフトの軸方向の遊びを確認。

シムという薄い金属円盤を複数クランクシャフトとフライホイールの間に挟み、クランク軸の遊び（軸方向へ動く許容距離）を0.1ｍｍに調整するのだが、都合の良い厚みのシムが無い。・・・ということで必要な厚みのシムを１枚購入することにして、ここで作業は中断。

ダイアルゲージを貸していただいたＭ氏がオイルシールを触り、硬化していてこれでは役目を果たさないという。オイルシールも購入リストに加える。

エンジン合体は部品が入るまでお預けとなったので、エンジン本体の清掃をしていたところ、重大な事に気が付いてしまった。
これは1番、2番シリンダーのヘッド部分なのだが、1番シリンダーのプラグが斜めっている！ショックだ！どうやら、無理やりねじ込まれたようだ。
フォルクスワーゲンのプラグは結構外しにくい。特に1番と3番は奥の方にあり、直接見えないのでなおさら作業しにくいのだ。外すことはできても再びねじ込むのは難しそうなのである。だからこんなことになったのかもしれない。

更に反対側も。これは4番シリンダーのプラグ。斜めになってはいないがなんだかあまり絞めこまれていないように見える。隣の３番シリンダーのプラグに比べると分かると思うが。
プラグを外してみると、何と、ヘリサートが入っているではないか！こちらもかつて無理やりプラグをねじ込んだがためにねじ山が潰れてしまい、その修理にヘリサートが挿入されたのであろう。まあ、圧縮漏れが無ければそれでもいいが、古い車を触るにはラテン的気質がないとやっていけないなと思った次第。
まだまだ先は長いと思い知らされた一日でした。

（1月10日）
３連休中にエンジンをベンチに乗せたい！
と思い、まずはフライホイールの装着、そしてクラッチ装着してミッションと合体。とおもっていたのだが、日頃の整理が良くないため、プレッシャープレートをフライホイールに固定するボルトが見つからない。
ということで、解体したりヤフオクで購入した部品の大整理を急遽行った。
まずは、近々使う補機類を探し出した。

オイルクーラーとオイルポンプ、そして点火コイル。空冷のワーゲンエンジンには潤滑油クーラーがついているのだ。

ディストリビューター、クラッチ板、燃料ポンプ。
燃料ポンプは使われていなかったが、元通りに組み込む。

キャブレター、セルモーター、オイルポンプ。本心は、キャブレターと点火コイルとディストリビューターは新品を使いたい。

クランクシャフトプーリー。

当面発見したのがこれだけ。
このほかにインテークマニホールド、シュラウド、エアクリーナーなどがある。
しかし、いまだにクラッチのプレッシャープレート固定用ボルトが見つからない。
ちなみにこれらの部品を探していたら、フライホイールがまた一つ見つかった。

こちらが少し古い世代のもの、直径が少し小さめ。今エンジンに仮付けしていおるフライホイールはこちらが適合するタイプ。

今回見つけたフライホイールはこちらの新しい世代の物が適合する。
いずれもヤフオクで買ったもの。（今レストア中の”クロ”はもともとはセミオートマチックの車だったのでこのような形のクラッチは装着されていない）
7年半もブランクが空けばレストアも”振り出しに戻る”って感じがする。

嬉しい３連休です。
蝸牛の歩みであるカルマンギアのレストア作業もやらなければ進まない。
今日も少しですが進みました。

今日の目標は架台のボルト本締め、燃料タンクの取り付けです。
出来はそれなりですが、何とか予定していたところまで進捗しました。

明日はエンジン側にクラッチ板の取り付け、そしてミッションとの合体です。

（1月3日）
　今日は朝から道楽に没頭。
といってもなかなか進まないのが現実です。

まず本日の作業はミッションマウント固定用のピンの溶接です。
前回のベースに引き続き溶接工の息子にやってもらう。

こんな感じでミッションが固定されます。

エンジンを並べてみる。

接合面。これはミッション側。

そしてこれがエンジン側のフライホイール。

ミッションとエンジンの間にはこのクラッチが入ります。
昨日取り外した汎用エンジンのタンクは現在洗浄乾燥中。
タンクが付いた後はクラッチを組み付けたエンジンをミッションに装着。一体化したのちに補機の取り付けです。
セルモータ、オルタネーター、オイルクーラー、オイルポンプ、デストリビューター、キャブレター、インマニ、冷却ファン及びシュラウド、点火コイル、エアクリーナー、ヒートエクスチェンジャー、マフラー他。
エンジン稼働までにはまだ、若干時間が必要。

どこにも行けない正月休みを有効？利用してと。
現在製作中のエンジンテストベンチについて、ダメ出しが出たので少々補強をした。

まず、ベルハウジングを支える等辺山形鋼を３０ミリから４０ミリにした。
そして各々に斜材を追加し前後方向の強度を増した。

ミッションを仮搭載したとこ。

ミッションエンドはこんな感じに固定。

ベルハウジング側です。まだ乗っているだけです。

斜材が入ったので隙間にバッテリーを搭載。

燃料タンクはこの汎用エンジンのを借用する。

タンクを外したところ。ちょっと大きいかも。
正月休みはあしたまで。さてどこまで出来るか？
ぼちぼちエンジンを搭載するためのイメージトレーニングをしとかな。

（2021年1月1日）
まあ、家に籠りっきりというのも退屈なので・・・
以前から気になっていたカセットデッキの修理でも。

今更カセットテープでも無いやろ！と言われそうですが、その昔、音楽を録音したテープがたくさんあり、長年の社宅暮らしから実家に帰った時に、ヤフオクでこれを買ったのでした。

いつぞやテープを入れても何度もリバース動作を繰り返すようになったり、ローディング機構が頻繁に働いて、カセットテープを飲み込まなくなっていたのでした。
上蓋を開けて電源を入れ、テープを飲み込ませると、すぐに吐き出します。扉閉めの検出スイッチを少し手前にずらすとそれは解決。

次に、オートリバース動作を頻繁に繰り返すのを修理するために、機構部を外し裏側から状況確認。
結果はテープの繰り出し及び、キャプスタンを回している平ベルトの伸びが原因で、テープを巻く力が弱く、テープのテンションを検知してリバース動作をするのが原因でした。
交換するにも、恐らく平ベルトはもう売っていないでしょうね。
結局、これ以上はどうしようもないという事を確認しただけでした。
新たなデッキを探すかなー。

（2021年1月1日）
いつも私の稚拙なブログを読んでいただいている皆様、
あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いいたします。
ますます拡大する新型コロナの感染者。
昨日は東京都で1300人余りの感染者が確認され、大変な状況です。
ということで、今年は初詣にもいかず、家にお籠りです。
息子夫婦や妹家族が来ないのは寂しいけど致し方ありません。
でも正月らしく、とりあえずはおせちをいただきます。

一年の内で朝からお酒をいただくのは今日だけです。

我が家の雑煮は白みそ仕立てに白餅です。
今年1年の息災を祈ります。（信心は無いけど）