２台のクーペと”四方山果無(よもやまはてなし）”World

本日、ジェミニヘッド換装のためにガスケット類をいすゞに注文した。不足のジェミニヘッドのエクゾーストバルブも注文したのだが欠品でした。どなたかＧ１８０ＷＡエンジンのエクゾーストバルブお持ちの方ゆずっていただけませんか？

今日は全部のバルブを外して清掃した。２番の吸入側だけが渋い。なかなか外れずプラハンでたたいてようやく外れる。ポート内には白っぽい析出物が・・・。もしかして水漏れをおこしているのではないかと心配になる。カム・タペットの部屋をパーツクリーナで清掃する。本当は容器に灯油を入れ洗浄した方がいいのだけど、又それは後日。バルブのカーボンの堆積もこれから徐徐に清掃していく予定。また、ポートの研磨も実施したい。

うんちくさんよりバルブスプリングコンプレッサーをお借りできたので本日はヘッドの清掃及びバルブの取り外しを行った。バルブを外す前に半球型の燃焼室を真鍮ブラシでざっと清掃する。燃焼室内面にはヘアラインが入っている、わざと付けてあるんじゃないとは思うけど。 次に３番の吸入側のバルブを外す。シャコ万のようなコンプレッサーは両側の取ってを開くと燃焼室側のバルブ押さえと、バネ側の押さえが大きく開き、バルブにあてがって閉じると手際よく圧縮できるような構造になっている。初めて使うので感動ものです♪コンプレッサーでバネを圧縮していくとバネとバルブを固定しているコッタという部品がフリーになり外れる。落とさないようにマグネットキャッチャーを使ってコッタを回収する。コンプレッサをゆるめていくとバネが伸びバルブ関係が外れる。バルブスプリングは２重になっており、不等ピッチのバネである。密に巻いてある方が下方向だった。バルブシートの当たり面は約１ミリが標準とのことで、測定する。ほぼ１ミリの当たりとなっている。 バルブの燃焼室とは反対側には結構なカーボンが堆積していた。 バルブはボール盤のチャックに噛ませて廻しながら耐水ペーパーでカーボンを落としていった。 次にインテーク側のポートのカーボンを真鍮ブラシで落として覗いてみる。たしかに表面はざらざらである。後日研磨しようと思う。 シリンダヘッド下面はガスケットの残骸が残っており平坦性の確認が出来ないのでここも竹べらやプラスチックのヘラで清掃する。 次に４番の排気側バルブも外して見る。こちらはしっかりとカーボンが焼結している。少々落とすのが大変そうである。 今日は色々な種類の作業をやってみた。バルブの清掃、ポートの研磨等これからが結構大変そうである。

バルブの一般的な構造です。バルブシート、バルブガイド、バルブオイルシールあたりが交換必要部品か？出典は「乗用車用ガソリンエンジン入門」林義正著、グランプリ出版１９９５年です。この本はイラストも多く分かり易い記述と詳しい説明がありオススメです！

先日ヘッドの観察をして、必要な部品を抽出した。
まず、換装時に必要なガスケット類
シリンダヘッドガスケット 5-11141-054-0 １枚
シリンダヘッドギヤガスケット 9-11312-605-0 １枚
ウオーターマニホールド・ヒータガスケット 9-13712-015-0 ２枚
インレットマニホールド・パッキン 5-14115-015-0 ２枚
エキゾーストマニホールド・ガスケット 9-14146-084-0

そして不足部品
エキゾーストバルブ （Ｇ１８０ＷＡ用） １本 （部品番号不明）
プラグ（ＰＴ１／４） 5-09605-006-0 １個
カムシャフトキャップ・ダウエル 9-11119-010-0 １０個

あと、交換した方がよいと思われる部品として

インテークバルブシート （部品番号不明） ４個
エクゾーストバルブシート （部品番号不明） ４個
インテークバルブガイド （部品番号不明） ４個
エクゾーストバルブガイド （部品番号不明） ４個
インテークバルブオイルシール （部品番号不明） ４個
エクゾーストバルブオイルシール （部品番号不明） ４個

ガスケット・パッキン類は必須。不足部品のプラグとダウエルは今使っているＧ２００ＷＥから移植が可能かも知れない。バルブ回りのシートやガイドは分解してみて劣化状態を確認しないと判断出来ないが、シート打ち替えが必要な場合は”焼き填め”のためちょっとやっかい。

ジェミニヘッドをしげしげと観察した。 プラグヘッド周辺には問題となる亀裂等はない。 ボア経は８４mmであることが確認出来、このヘッドは1800CCの排気量があることが確認出来た。（別に疑って居るわけではありません） 燃焼室、吸入及び排気ポート内には結構なカーボンの堆積（約3mm）が確認出来た。ＯＨ時にかき落としておく必要がある。 エクゾーストのスタッドボルトの腐食が激しいため早期の対応が必要である。 ウオーターマニホールドの一番前側上段のボルト穴がつぶれており、組立前には対応する必要がある。 カムシャフト受け部は非常に美しい。 バルブのシート部への固着はない。 今回不足部品の確認もできたため、次回掲載します。

ヘッドを換装して何を求めるかは少し前に書きましたが、”求めるもの”は燃費向上です。性能向上による反射的利益としての燃費向上を求めているわけですが、「ＨＫＳ流エンジンチューニング法」（長谷川浩之著）によると、性能向上のための三大要素として、
①吸入空気量の増大
②燃焼圧力の増大
③フリクションロスの低減・・・・※
が挙げられています。こんな基礎的なことはすでにご存じの方も多いと思いますが、このうちヘッド換装により向上が期待できるものとして、①吸入空気量の増大においては、ポート研磨、段付き修正により吸排気系の抵抗が低減すること。②燃焼圧力の増大においては、排気量の小さいエンジンヘッドへの換装による圧縮比の増大、面研による圧縮比の増大、バルブ摺り合わせによる気密度の向上。③フリクションロスの低減においては、バルブステム研磨、バルブリフターのカム当たり面の研磨くらいか？
以上の作業を行い、求める効果が発揮出来るかどうかを確認してみたい。次の検討はいかに性能向上（もしくは低下）を定量的に測定するか・・・です。

※フリクションロスとは
エンジンが回転するときに、自分で失う摩擦抵抗の損失。これが大きいとそれだけパワーが無駄になるわけで、省燃費エンジンの設計ではこの内部損失を減らしている。

さて、作業工程が出来たので、それぞれの工程で必要な特殊工具・材料及び測定器を抽出し、確保計画を立てる。

１，ヘッド観察（冷却水通路確認、ヘッド容量測定）

２，入手したヘッドのバルブ、スタッドボルト等取り外し
バルブスプリングコンプレッサー
部品整理箱（バルブ用）
３，ヘッド及びその他の部品洗浄
洗浄のための容器・・・・左官屋のフネを代用
スクレーパー、カーボン落とし・・・・燃焼室・バルブ用
４，部品の点検、不足部品の抽出及び注文（ｶﾞｽｹｯﾄ含む）
なし
５，ヘッドの計測及び面研発注・・・・これが外注となりそう。
定板
ダイヤルゲージ
６，ヘッド及びマニホールドの段付き確認及び修正
光明丹
リューターカッター又は電ドリ用フレキシブルシャフト
先端工具
耐水ペーパー、バフ、研磨材等
７，ポート研磨
リューターカッター又は電ドリ用フレキシブルシャフト
先端工具
耐水ペーパー、バフ、研磨材等
８，バルブ摺り合わせ
タコ棒
バルブコンパウンド
９，ヘッド組立、気密検査（ヘッド容量測定）
バルブスプリングコンプレッサー
トルクレンチ

Ｇ２００ＷＥのコンプレッションを計測するためのコンプレッションゲージ。
以上が私の想定した物です。

冷却水の通路の確認を実施する必要もあり、また外注の作業の見極めもあるところから、大まかな作業のスケジュールを考えてみた。基本的にはＫ曳さんの流れを参考にする。

１，ヘッド観察（冷却水通路確認、ヘッド容量測定）
２，入手したヘッドのバルブ、スタッドボルト等取り外し
３，ヘッド及びその他の部品洗浄
４，部品の点検、不足部品の抽出及び注文（ｶﾞｽｹｯﾄ含む）
５，ヘッドの計測及び面研発注・・・・これが外注となりそう。
６，ヘッド及びマニホールドの段付き確認及び修正
７，ポート研磨
８，バルブ摺り合わせ
９，ヘッド組立、気密検査（ヘッド容量測定）
10，ヘッド載せ替え・・・以下は別工程

これらの作業の前に現在搭載されているＧ２００ＷＥのコンプレッションを計測しておく。（圧縮比の変化を見るため。）

ざっと以上の流れになりそうです。（なにか忘れている作業があればご指摘ください）次回は必要な工具、測定器等を検討します。

昨日の記事にある、”期待出来る圧縮比”は引き続き調査することとして、本日のコメントの中に、工場長さんより冷却水の通路が合わないのではないかというご指摘がありました。Ｇ２００ＷＥとＧ１８０ＷＡとの冷却水路を比較してみようと思っているのですがＧ２００ＷＥのヘッドがありません。（あるのですが稼働中です）どなたかＧ２００ＷＥのヘッドの写真（シリンダ側から見たところ）をお持ちでしたら提供していただきたくお願い致します。同じ角度、そして同じ大きさにＧ１８０ＷＡのヘッドの写真を調整し、確認しようと思っています。

ヘッド換装の計画を立てる。手順としては情報収集。まず、期待出来る効果の調査、どんな作業をすればいいのか？自分で出来るのはどこまでか？リスク及びリカバリーの方法。必要な工具、材料、部品の調査。そして費用の算出。作業の計画として何を何時までにやるのかということ（単位作業にかかる時間の想定）です。
でも、今までは結構”場当たり的”にやってきたので今回も適当に軌道修正しながらやりましょう。趣味だもんね。
期待できる効果！「１１７オーナーズクラブ会報”樹路逢鷺”第４８号 平成８年２月２４日発行」の中にＫ曳さんが書かれている記事”ヘッドオーバーホール”を全面的？に参考にさせていただくことにする。
Ｋ曳さんの場合は経年劣化によるパワーダウンを復活させるため、圧縮比アップをめざす・・・とある。そこで１１７クーペのエンジンの緒元とジェミニのそれを比較してみる。
Ｋ曳さんに記事ではジェミニのエンジン（Ｇ１８０ＷＡ）と１１７クーペのエンジン（Ｇ２００ＷＥ）とは燃焼室容量が１２ｃｃ前者が少ないとのこと。ゆえに換装することにより圧縮比が上がりパワーアップするということになる。
ではまず、私の１１７クーペのエンジン（Ｇ２００ＷＥ）について、燃焼室容量を計算してみる。Ｇ２００ＷＥエンジンの諸元は、ボア・ストローク８７×８２、シリンダ容量１９４９ｃｃ（１シリンダ当たり４８７．２５ｃｃ）、標準の圧縮比９．０

（４８７．２５＋Ｘ）／Ｘ＝９．０ Ｘ＝４８７．２５／（９－１） Ｘ＝６０．９１ ここでＸは燃焼室容量

次に、ジェミニのエンジン（Ｇ１８０ＷＡ）は、ボア・ストローク８４×８２、シリンダ容量１８１７ｃｃ（１シリンダ当たり４５４．２５ｃｃ）、標準の圧縮比９．０

（４５４．２５＋Ｘ）／Ｘ＝９．０ Ｘ＝４５４．２５／（９－１） Ｘ＝５６．７８ ここでＸは燃焼室容量

上記の計算上の比較は４．１３ｃｃの減少でしかなく、圧縮比は・・・

（４８７．２５＋５６．７８）／５６．７８＝９．５８

となり、０．５８しか向上しないこととなる。ならば逆に圧縮比を例えば１１．０まで上げるとすればシリンダヘッドをいくら削ればいいのか？

（４８７．２５＋Ｙ）／Ｙ＝１１．０ Ｙ＝４８７．２５／（１１－１）＝４８．７ ５６．７８－４８．７＝８．０８ ８．０８／（４．３５×４．３５×３．１４１） ＝０．１３５９・・・・約１．４ｍｍ削ることにより圧縮比は１１．０となる。
ここでＹは燃焼室容量
以上はカタログ等にて知り得る資料から試算してみたものであり、現実にはピストンヘッドの構造や、プラグホールやバルブの形状もあり正確な数値を計算で出すのは難しい。シリンダヘッドの燃焼室容量は最終的には実測する必要がある。
以上、机上計算をしてみましたが、なんか認識違い等がありましたら教えてくださいませ。よろしくです。

さて、そもそも何でヘッドを換装しようとしているのか？を押さえて置く必要があります。”目的”ですね。それは燃費向上です。私の１１７クーペは２年前、レストアが慨成し公道復帰を果たした後、”117Coupe Comfortable Car Project”として快適性を向上すべく努力？してきました。その中の一つの目標として燃費向上も求めていたのです。
しか～し、１年目９．１Ｋｍ／リットル、２年目８．５Ｋｍ／リットルと現実的には燃費は悪くなって来ています。そんな中、先日三田市にあるチューニングショップ「アクエリアス」でながさきさんに逢った時、「リッター１３キロは伸びる・・・・」という甘い言葉？にそそのかされ、ならばヘッド換装してみようと言うことになったのです。
現在のところエンジンの調子はすこぶるよくって高速道路において３速で踏み続けると７０００回転以上スムーズに回り、速度もうやむやキロは十分に出るのです。（そんなことしているから燃費が悪いというご指摘もあります）マフラー交換、燃料フィルター交換及び追加、点火時期・バルブクリアランス調整、プラグ及びコードの交換等が相まって今の状況になったのだと思います。この調子の良いエンジンのフィーリングは確保しつつ、ヘッド換装を行い燃費向上に繋げるというのが望ましい方向なのだと思っています。

先日、長崎のＨ口氏より譲っていただいたジェミニのヘッドについて、自分の乗っている１１７クーペ（１９８０ＸＧ、ＰＡ９６、Ｇ２００ＷＥ）に換装することについていろいろと考えています。自分で努力すべきか？それともショップに任せるか。ある人からは「測定器やノウハウ、リスクの軽減からプロに任せるべきだ」と。しかしまた、別のある人からは「そんな一番楽しめる部分を人に任せるなんてもったいない」と。 で、先日１１７ＯＣの昔の機関誌に今回やろうとしている換装の資料があるとのことで、それをＳ川氏よりお借りした。するとなんということでしょう！小さな子供が二人ポート研磨をしているではありませんか！私はそれを見てこの度の作業は自分でやろうと決めました。（あーまた泥沼の始まりです。）

８日（日）、毎月第二日曜日、京都の嵐山・高雄パークウエイ、小倉山ＰＡで開催されているミーティングに参加しました。６時に自宅を出発、山陽道、中国道、名神と乗り継ぎ、京都南ＩＣより国道１号線に入る。市内をぬけ、Ｒ１６２で嵐山へ、途中道を間違え、清涼寺やあだし野念仏寺の近くを走る遊歩道のような道に入ってしまう。 パークウエイの料金所では後ろからメッサーシュミットが。小倉山ＰＡには８時ちょっと過ぎに到着。１１７ＯＣのメンバーがすでに集合していた。会場には多くの珍しい車が集まっており、車名だけ列記すると、ベレット、チンクチェント、メッサーシュミット、ロータスエラン、ロータス７、コブラ、ロータスエリーゼ、ムスタング、セリカ、サニーエクセレント、トヨタＳ８００、ホンダＳ８００、スバル、アバルト、ジャガーＥ、ＸＪ－Ｓ、ロータスヨーロッパ、ＭＧ、フェアレディ２０ ００等々。これだけの珍しい車を一同に見られるなんてラッキーである。１１７クーペは１１台参加であった。 高雄サンデーミーティングというこの会の主催は清水さんというかたである。今回はいすゞスペシャルという位置づけで、ステッカーまで作成していただいた。感謝です。ミーティングは１１時３０分までこの場所で車談義。その後１１７ＯＣメンバーはソバ屋で昼食を取り周山までツーリング、そこで大阪組と神戸組に分かれ、帰路につく。私は亀岡より、Ｒ３７２にて帰ったのだが、この道は広くて並木もあり、車と信 号が少ない快適な道なのだ。久々にゆっくりとしたドライブも楽しめました。

先日ヤフオクで入手したフロントグリルを取り付けた。以前は右１箇所左２箇所の割れがあり、ビスや針金で補修していたのだがヘッドライト周辺のグリルの歪みがひどく、何度補修しても割れてきていたのだ。 今回程度のよいグリルが手に入り、先日洗浄及び塗装を実施、取り付けを待つばかりとなっていたのだ。 余り気づいて貰えないけど自分としては十分満足しているのである。（自己満足の典型）

ドアミラーを取り付けました。
かっこよくなりました♪
残る課題はミラのドアミラーを付けていた時の窓のサッシュに開けた穴の処理です。
①パテ埋めしてシルバーの塗料を塗る。
②アルミリベットをたたき込み、平坦に削る。
③シリコンシーラントで埋める。
どれもあんまり良い方法ではないような・・・。
何か良い方法をご存じのかた、教えてくださいませ。
Ｆ川さん、Ｕ光さんありがとうございました。

ジェミニのG200Wエンジンのヘッドを長崎のＨ口氏よりいただいた。１１７クーペに換装することにより、圧縮比が上がり、出力が若干向上するという。しかしかなりばらさなければならないのと、それなりの技術が必要なのでちょっと荷が重い。どこかショップに任せる事になりそう。（自分でやりたいのは山々なのですが・・・）

先日機構部の整備をしたドアミラーの塗装をした。マスキングをしてシルバーメタリック６回、クリア４回を缶スプレーで塗る。缶スプレーはなかなか塗膜が厚く塗れない。

私の１１７クーペはフロントグリルがかなり割れており今までの度重なる修復により何とか体面？が保たれていたのです。

先日ヤフオクでヘッドライトユニットのおまけとして出ていたのを入手。比較的程度がよかったので近々付け替えることとして、整備した。 まず、泥だらけだったブツを水圧で洗浄。モール部分にマスキングし、艶消しのブラックの缶スプレーで塗装した。次の休みに交換するつもりだ。

プラグコードを交換した。以前にも使っていたソレンセンのモノマグコードである。もうかなり前の商品をヤフオクでゲットすることが出来た。モノマグはノーマルのプラグコードに比べ数十分の１の抵抗値のコードである。（抵抗値の多い少ないが火花にどれほどの影響を与えるかはよく分からない） じつわ、少し前までも使用していたのだけど、イグニッションコイルとディストリビュータ間のコードがボンネットに触れていてスパークを起こしていた。そのため、一時純正のコードに交換していたのだ。今回入手したコードも以前の物と同じでイグニッションコイルの接続部はまっすぐ上にコードが出ている。しかし純正のは９０度角度のついた金具及びブッシュが付いているのだ。今回は古い純正のこの角度付き金具及びコードを付け替えて装着した。



使用感は、素晴らしい！強力な爆発と強いトルクが実感出来る・・・・なんてこと言えば、安っぽいいかさまチューニングパーツの宣伝文句になってしまう。でも少しだけ力強くはなっている気がする。（あくまでも、気がするのです）

家族車のウィザードたぬき号、先週末にエンジンをかけようとしたが、セルが回らない。今年４月に転勤があり、車通勤から電車通勤に替わり、最近は土日しか車に乗る機会がない。更にウィザードの他に１１７クーペきつね号もあり、交互に乗るためますます走行距離は伸びない。そんな状況でバッテリーも上がったのだろうと思い、丸１日充電した。土曜日の朝、無事エンジンはかかったのだが、昨日の日曜日また、同じ状態になる。再び充電するが、半日充電してもセルが回るには至らなかった。ホムセンで同型のバッテリーを購入し取り替えることとなった。 ウィザードたぬき号は７年目の車検を終えたところでバッテリーの交換は今回で２度目。前回は２年少しでダウン。今回は５年持ったのでまあよいほうかも知れない。しかしいつも突然バッテリーはダメになってしまうので焦る。予兆でもあればいいのに。 交換したバッテリーは２４ヶ月又は４万キロ保障が付いている。大きいだけに高価（￥１４，７００－）でした。