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2台のクーペと”四方山果無(よもやまはてなし)”World

暗電流測定その後

先週、117クーペの待機電流(暗電流)を測り、最大の負荷だったキーレスエントリーを外した。
キーレスエントリー
待機電流は70mAに減少したのでバッテリーキルスイッチを切らずに1週間放置しておいた。
昨日、エンジンをかけたところ無事セルモーターは回りエンジンがかかった。
とりあえずはこれで”バッテリー上がり”は避けられることとなった。
 古い車の利便性を向上しようと取り付けた各種電装品、これらの追加負荷が電力不足を起こし、暗電流増加を起こし、その対策としてICレギュレータ付きの大容量オルターネーターに交換すると、今度は燃料ポンプの制御がうまくできず、また、ワーニングランプのテスト動作ができなくなった。
 暗電流増加に至ってはバッテリー上がりを引き起こしてセルが回らなくなる。ついでに言えばエンジンのパワーアップを目指してもともとは1950ccのエンジンに1800ccのヘッドを換装したために高圧縮となり、セルモーターがずいぶん重くなったという弊害もあった。
 バランスの取れた、機能向上を図るのはなかなか難しいことであるというのが、この20年ほどの間にやってきたことに対する答えなのかもしれない。

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待機電流測定

 以前より気になっていたことがある。
わが117クーペ”きつね号”は後付けで各種電装品を装着している。この待機時の消費電力がバカにならないのだ。
昨今、各種機器はデータを記憶させておくために電源OFFの状態であっても待機電力を消費している。
かつて、そのことに気づいた後、バッテリーにキルスイッチを取り付け、車に乗らないときはこれを”切り”にして消費電力を抑える手立てを講じてきた。
特に”きつね号”はシリンダヘッドをG180WA用のものに入れ替えたため、ハイコンプレッションになり、電圧が下がるとセルモーターの回転がずいぶん重いのである。
最小電流
そんな状況もあるので、今回、ちょっと真剣に待機電流を測定してみた。
ヒューズ外す
 測定は、順次電装品のヒューズやコネクタを抜いて、その後の待機電流の測定をした。
一覧表
 待機電流が一番多かったのは後付けのキーレスエントリーだった。
利便性を考えて取り付けたものだったが、そのためにバッテリーの消費が増え、セルモーターが回らないことになると辛い。
今まではキルスイッチでバッテリーを切り離していたが、そうするとカーナビが表示する自車の位置がいつも東京駅前からになり、本来の位置を検出するまでにずいぶん時間がかかっていたり、CDレシーバーが登録していた放送局をすべて忘れるので、非常に不便を感じていた。
今回これを切り離すことにした。
カーナビはHDDの稼働時は結構大きな電流が流れていたのだが、キーをオフにすると待機電流は相当減少したため、これは接続したままにすることにした。(現在位置の記憶を確保するという理由もあります)
 お誘いを受けている来月19日~20日の新潟ツーリングまでには何とか不安を感じることなく(バッテリーを外すことなく)宿泊できる環境を作りたいものです。

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閉磁型イグニッションコイル装着

久しぶりの自動車ネタです。
今日はご近所さんに稲刈り時期も迫ってきたから・・・
ということで稲刈り機(バインダーといいます)の修理を頼まれていた。
朝から軽トラに工具を積み込み、雨の中を出かける。
倉庫について、件のバインダーのリコイルスターターを引っ張ってみると・・・
なんだ、簡単にエンジンかかるやん。
ガソリンを入れておいたということなので、かからなかった原因はガス欠だったのかも。
なにもしないで帰るのもどうかと思い、エアクリーナーの清掃と、点火プラグの確認しておいた。
そんなことで、今日は時間が余ってしまったので、わが117クーペ”きつね号”を久しぶりに触ってやろうと・・。
場当たり的に作業を進めるのも何だか計画性がないので(計画性が無いから場当たり的と言うんだけど)
”人はどんなきっかけがあれば行動に移せるのか・・・”ということでも考えながら作業を進めることにした。
最初は、先日、峰山ツーリングに行く前に車両点検をしたとき、クーラー起動時に冷却能力を強化するためにつけていた電動ファン(電動っていうとまたまた反応する方がいらっしゃるのですが・・・)が動かなかったのでこれを修理しようとした。
クーラーのコンプレッサの電磁クラッチの配線をたどっていくと、ファン直下でアースが外れているだけでしたよ。接続しなおして動作確認すると、何事もなかったように動きます。とりあえずこれで一つ完了です。
 二つ目は先日ネットで購入した閉磁型イグニッションコイルの取り付けです。
既存の抵抗値
まず取り付け前に1次側コイルの抵抗値測定。
既存の開磁型は1.6Ω。
閉磁タイプ
こちらが閉磁型コイル。1.7Ω、あまり変わりません。
抵抗付き抵抗値
これには外付け抵抗器がついていたのでトータルの抵抗値は2.1Ω。抵抗器をつけないほうが値は近いのだけどとりあえず付けたままで装着することにします。
現在の状態
もともとはこんな状態。
交換後
そしてこちらが付け替えた状態です。
しばらくエンジンを回すが変化もないのでとりあえずは完了です。付属のセメント抵抗が結構熱を持つがコイル本体はほとんど発熱はしない。明日は少し近所を走って様子見をしようと思う。
(本日の作業のきっかけは・・・せっかくコイルを買ったのに使わないのはもったいないから・・・ということでした。)

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閉磁型イグニッションコイル

(6月9日頃の記事です)
 なかなか117クーペのネタが無いので、ブログの名称を”山田農場と四方山果無ワールド”にしようと思っていたところであったが、少しだけネタがあった。
 先日、PAnetのイベントで六甲山に行った時、メンバーの一人、Kさんが閉磁型イグニッションコイルを使用されていたのでインプレッションを聞いてみた。”コスパを考えると、これは有りだ”との印象をお持ちだったので、早速購入した。
イグニッションコイル
色々と多忙な季節であり、年頃なのでまだ装着するに至っていないが、楽しみにしているのだ。

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キャストのサス改造

今日は久しぶりに車をさわった。
1対象車
と言っても自分のではなく友人の車。
2マクファーソン
マクファーソンストラットのサスを取り外し・・・
3取り出し
スプリングを外して・・・・
4スプリング外し
カット。写真には半巻き分ですが、この後もう少しカットする。
5切断
5/6巻きカットで約1センチ車高ダウン。サイドスリップを測定する。
6サイドスリップ測定
果たして期待どおりのフィーリングになったかは、暫く走って確認するとのこと。
でも、マクファーソンストラットのバネカットってなんて楽なんでしょう!117クーペのはとても大変だったのに。

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